W zeszłym tygodniu od środy do piątku trenowaliśmy do speedridiowych Mistrzostw Polski w Bieszczadach, na Laworcie. Wreszcie wypróbowaliśmy nowe ZigZag Dudka w barwach Rasta ZigZag Dudek Team w rozmiarach 10 i 12 m. kw. Warunki były kapitalne. Wiaterek w twarz 1-4 m/s, słonko i tylko diabelnie zimno. Temperatury w nocy spadały do minus 32 stopni, a w dzień około 15. W treningach towarzyszył nam Wacek Kuzło - instruktor speedridingu ze szkoły Prowing. W treningu więli udział Andzrej Kozak, Kamil Mańkowski i autor.

Natomiast w sobotę 11 lutego, w ramach akcji Radia ZET p.t. START DO NART, udało
się nam rozdziewiczyć stok stacji narciarskiej na Harendzie. Udział w
akcji wzięło sześciu speedriderów pod wodzą naszego guru - Wacka
Kuzło. Warunki w godzinach przedpołudniowych były marne, bo wiał wiatr
północny z prędkościa 3-4 m/s, tzn w tyłek. Za to słoneczko świeciło
pięknie i był mróz ok. 15 stopni. Sam pokaz odbył się w godzinach
15-16 tzn w czasie gdy stok dla narciarzy jest zamknięty a ratraki
równają trasy.  Stok na Harendzie jest wartki i nie ma wiele miejsca
do lądowania koło wyciągu. Po pierwszych jazdach które wykonywaliśmy
na skrzydłach Ozon Bullet i Dudek ZigZag okazało się jednak, że
wszyscy dają radę, tak więc bawiliśmy się świetnie. Przez tą godzinę
wykonaliśmy po kilka zjazdów ponieważ kolejka - co należy podkreślić -
była do naszej dyspozycji. Fotki które robił Jurek "Japończyk" Kraus
powinny ukazać się na stronie www.speedriding.pl, a film można
zobaczyć na stronie Radia ZET w zakładkach o akcji. Pragnę podziękowaC
Wackowi za zaproszenie do udziału w tym przedsięwzięciu, a kolegom za
super atmosferę.

Leszek Mańkowski

P.S. Fotki w galerii Prowing https://picasaweb.google.com/prowing.foto/HarendaSpotkaniePolskichSpeedridierow

i tu https://picasaweb.google.com/prowing.foto/HarendaSpeedMeeting

Duxford – Imperial War Museum

W Duxford niedaleko Cambridge znajduje się muzeum lotnictwa i broni pancernej będące częścią Imperialnego Muzeum Wojny. Jako miłośnik lotnictwa czytałem wiele o jego nieprzebranych zbiorach i wspaniałych pokazach odbywających się w „merlinowie” dwa razy w roku. Jednak do 1994 roku, z różnych względów , mogłem tylko pomarzyć o jego zwiedzeniu. Okazja nadarzyła się dopiero w 2007 roku, kiedy to w doborowym towarzystwie historyków z Muzeum Lotnictwa Polskiego trafiłem do Anglii.

A było to tak. Andrzej Olejko wraz z Krzysztofem Mroczkowskim i Piotrem Łopalewskim zostali delegowani z MLP do Anglii w celu pozyskania materiałów do dokumentalnego filmu o polskich lotnikach walczących w czasie II Wojny Światowej, a także o Ich powojennych losach. Celem dodatkowym było dostarczenie do Polski bogatej kolekcji dokumentów i fotografii przekazanych przez znanego historyka lotnictwa – Jerzego B. Cynka, który był autorem wielu historycznych opracowań. Pan Jerzy będąc w zaawansowanym wieku, postanowił przekazać dorobek swojego życia w jedyne godne miejsce, a mianowicie do Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Tak więc pewnego wrześniowego dnia 2007 roku ruszyliśmy naszym Vivaro na podbój Anglii. Za główną bazę obraliśmy Londyn, z którego wszędzie było blisko. Na pierwszy rzut poszły: Instytut Sikorskiego w którym mieliśmy możliwość kwerendy niedostępnych dla zwiedzających dokumentów i pamiątek, oraz Dom Polski. Dalej były muzea: Imperialne, Techniki, Królewskiej Marynarki, Królewskie Obserwatorium w Greenwith oraz cmentarze wojskowe, w tym oczywiście Newark.

Któregoś dnia Krzysztof zarządził – jedziemy do Duxford. Tak naprawdę to było to , na co czekałem. Sprawnie, autostradą, przemieściliśmy się do celu. Jeszcze zanim zobaczyłem, to już poczułem magię tego miejsca. Jeszcze tylko specjalne przepustki na wjazd, które umożliwiają nam podjechanie pod jeden z wystawowych hangarów i jesteśmy na miejscu. Wszędzie wzorowy porządek, wszak do 1977 roku była to czynna baza lotnicza RAF. Specjalnie dla nas, dla potrzeb filmu latać będą Spitfire’y. Ale rozpoczynamy od modeli latających. Okazuje się bowiem, że w tym dniu wyznaczyli sobie spotkanie modelarze budujący sterowane radiem repliki, i to w zdecydowanej większości w skali gigant. Olbrzymie: Lancaster, Wellington, Hurricane, odrzutowy Meteor i Me 262 to tylko część z kilkudziesięciu maszyn prezentowanych na murawie lotniska. Są też repliki szybowców, holowane przez miniaturowych holowników. Nie obywa się bez kraks. Marnie kończy Gloster Meteor – olbrzymi pięciometrowy model napędzany dwoma odrzutowymi sinikami. Wymyka się spod kontroli pilota, uderza w ziemię i… oddzielające publiczność barierki. Całe szczęście, bo mogło być gorąco… Podziwiam piękne modele oraz robię masę fotek. Krzysztof pogania do hangaru. I tu się zaczyna. Samoloty zgrupowane są w kolekcjach. I Wojna Światowa, Bitwa o Anglię, lotnictwo morskie, bombowce, samoloty odrzutowe. Buszuję po hangarach nie mogąc się naachać. To wszystko o czym dotychczas czytałem, jest w zasięgu mojej ręki. No może nie ręki, a raczej obiektywu. Sycę wzrok szczególnie niemieckimi samolotami, bo to rzadkie egzemplarze. Są niemal wszystkie. Jak nie pięknie odrestaurowane, to celowo pozostawione w stanie, jak zostały odnalezione. Tak jest np. z Heinklem 111. Wśród samolotów myśliwskich reprezentujących niemal wszystkie teatry działań II WŚ znajduje radzieckiego I–15bis. To rarytas i to w dodatku latający! Przechodzę do kolejnego hangaru, gdzie mechanicy pracują przy legendarnych samolotach. To hangar obsługowy, gdzie znajdują się eksponaty latające. Jest ich tyle, że można by utworzyć z nich niejeden dywizjon. Znakomitym pomysłem jest, że można chodzić wyznaczonymi alejkami i obserwować pracę mechaników. Krzyś podpowiada, że w sąsiednim hangarze są jeszcze lepsze zabawki. Idę więc i po chwili znajduję się jakby w ogromnej fabryce. W hangarze tym restauruje się zniszczone samoloty. Niektóre prawie od zera. Jest więc okazja zobaczyć ich budowę. Niektóre są z drewna, inne z aluminium. Wszystkie detale są pieczołowicie odnawiane lub rekonstruowane. Co ciekawe, prace te wykonują sami starsi mechanicy. No tak, ale do takiej pracy niezbędne jest ogromne doświadczenie i wiele cierpliwości. Nic dziwnego, że w muzeum znajduje się tyle pięknych egzemplarzy. Ci mechanicy to po prostu artyści. Wychodzę przed hangar aby trochę odsapnąć. Czuje się przytłoczony taką rozmaitością sprzętu. A przed nami drugie tyle.

Duxford to nie tylko samoloty wojskowe. Przy drodze kołowania stoją ogromne samoloty pasażerskie. Bristol Britannia, Trident i inne wyglądają imponująco. Znajduję tam również latającą fortecę „Memphis Belle”. Jej wielkość będę mógł za chwilę porównać z innym gigantem lotnictwa bombowego – B-52 – „bohaterem” wojny wietnamskiej. Wolnym krokiem zmierzam do pięknego w formie, wręcz futurystycznego hangaru w kształcie muszli. Ściana szczytowa skierowana w stronę płyty lotniska jest cała przeszkolona. Z dala nie sprawia wrażenia wielkiego. Jakże mylne jest to wrażenie przekonuję się, gdy wchodzę do środka. Jest ogromny. Jego kopuła wykonana jest z żelazobetonu którego wytrzymałość umożliwia podwieszenie samolotów wielkości DC-3 czy Mitchell’a. A na środku stoi… B-52! Jest tak wielki, że pod nim ustawiono kilka innych całkiem dużych samolotów. Liberator, dwie Superfortece – B-17 i B-29 na przemian z samolotami z lat 20-tych i nowoczesnym Warthoogiem A-10. Między nimi przypominający płaszczkę Blackbird, niegdyś najszybszy samolot na świecie, a nad nim wiszący, piękny żółto niebieski Staermann. No i jeszcze słynny „szpieg” – U-2. Wszystkie samoloty są amerykańskie, i tak też nazywa się hangar – „Amerykański”. Nie sposób zresztą wymienić wszystkich. Jedno wszak różni hangary brytyjskie od amerykańskiego. Tam wszystko jest bardziej realne, naturalne, w amerykańskim trochę sztuczne, na pokaz i cukierkowe. Ale to takie moje subiektywne odczucie. I tak wszystko mi się podoba.

Na deser udajemy się do hali z bronią pancerną. Zgromadzono tu ogromny arsenał ze wszystkich frontów wojen światowych. Znalazłem nawet polski akcent w postaci czołgu T-34/85 w polskich barwach z białym orłem. Ciekawostką jest, że za ekspozycją stałą znajduje się mini poligon, gdzie organizowane są pokazy czołgów. Jest to niezwykle interesujące przedstawienie.

Dzień mija szybko, moi towarzysze wykonali zadania i osiągnęli postawione cele, czyli wykonanie zdjęć lotniczych ze Spitfire’ami w roli głównej, więc robimy pamiątkową fotkę i wracamy do Londynu. Wracając wspomnieniem do muzeum myślę, że jeden dzień to zdecydowanie mało na jego zwiedzanie. I paru by brakło, żeby przejrzeć wszystkie jego zakątki. Więc może kiedyś jeszcze będzie na to okazja? Czego sobie i Wam życzę.

Będący pod wielkim wrażeniem Duxford,

Leszek Mańkowski

P.S. Plonem działania naszej ekipy jest ukończona w 2011 roku dokumentalna trylogia filmowa p.t. „Ostatni z Nielicznych…” I. Droga ku przestworzom, II. Obce niebo, III. Gdzie nasz kraj, coście uczynili z naszą Ojczyzna…

Tytułem wstępu.

Do napisania tego tekstu skłoniło mnie wieloletnie doświadczenie związane ze składaniem i eksploatacją spadochronów ratowniczych, zarówno paralotniowych jak i lotniowych. Wielokrotnie właściciele sprzętu pytali mnie o parametry spadochronów, wyrażali również wątpliwości co do częstotliwości i zakresu wykonywanych na zapasach czynności. Postanowiłem więc przybliżyć trochę ten ważny temat. Zapraszam do lektury.

Od wielu lat obserwuję dyskusje na temat systemów ratowniczych używanych w paralotniarstwie, zwanych potocznie zapasami. Czy kupić mniejszy, czy może większy. Taki który się szybko otwiera ale ma dużą prędkość opadania, czy taki który otwiera się dłużej, ale wolniej opada. Każda z tych opcji ma tyluż swoich zwolenników, co zagorzałych przeciwników. Ja jednak myślę, że te parametry nie są decydujące, przynajmniej dla mnie, skoczka spadochronowego i pilota. No bo przecież rozmawiamy o wielkościach właściwych dla danego przedziału wagowego pilota. I mówimy tu o różnicy w powierzchni powiedzmy 20-to procentowej. Czy to dużo? To zależy. Przede wszystkim konstruktorzy tych mniejszych czasz na ogół używają lepszych tkanin o niższej przepuszczalności. Oczywiście, nic za darmo. Takie spadochrony muszą posiadać specjalny kształt, by uzyskać stabilne opadanie po otwarciu. Te wykonane z tkanin bardziej przewiewnych, a co z tym często się łączy, tańszych, muszą być odpowiednio większe powierzchniowo. Oczywiście po spakowaniu do pokrowca też są większe. A co z prędkością opadania. Ta również jest ściśle zależna od powierzchni, i użytej do budowy czaszy tkaniny. Czasze szyte z klinów posiadające linkę centralną wciągającą wierzchołek na około 1/3 długości klina mają mniejszy współczynnik oporu niż czasze toroidalne. Te ostatnie zszywane są z brytów o specjalnym kształcie i cechują się dużym wypłaszczeniem czaszy, spowodowanym głębokim wciągnięciem linki centralnej. Reasumując: wielkość, kształt i użyta do budowy tkanina wpływają w sposób decydujący na prędkość opadania spadochronu.

Prędkość opadania certyfikowanego modelu systemu ratowniczego jest określona normą. A dokładniej jej wielkość maksymalna. I tak dla popularnej na świecie niemieckiej normy DHV ta maksymalna prędkość wynosi 6,8 m/s. Dla normy europejskiej EN jest to 5,5 m/s. Czy to dużo? 6,8 m/s to sporo, ale nasz układ stawowo kostny wytrzymuje 7,5 m/s. Wytrzymuje, a raczej powinien wytrzymać. W znanych mi i uznanych niemieckich spadochronach firm Charly, Independence czy też Perche’ jeśli spadochron miał wypisane na tabliczce znamionowej 100 kg, to oznaczało , że pilot o masie startowej 100 kg będzie opadał z maksymalną prędkością 6,8 m/s. Dlatego też większość użytkowników kupowała spadochrony rozmiar większe, tym samym zbliżając się do aktualnie obowiązującej normy, przewidującej Vop.max. 5,5 m/s. Wyżej wymienione firmy od czasu wejścia wspólnej normy LTF podają dwa parametry maksymalnego obciążenia. Trzeba na to zwrócić uwagę. Jeśli mają podane np. 100/126 kg, to ten pierwszy parametr będzie dotyczył mniejszego opadania według EN, a ten większy opadania wg DHV. Różnica w prędkości opadania rzędu 4,5 czy 5,5 m/s nie jest wielka. Oczywiście na grupie dyskusyjnej natychmiast pojawili się teoretycy wykazujący z jaką to siłą uderzymy o matkę ziemię. Ja, opierając się na 24-letniej praktyce spadochronowej powiem – taka różnica w sytuacji ratowania życia jest nieistotna.

Jeśli prędkość opadania w świetle powyższych wywodów nie ma decydującego znaczenia, to co przemawia za wyborem takiego, czy innego modelu zapasu. Odpowiedź jest stosunkowo prosta. Ponieważ wszystkie produkowane zapasy posiadają certyfikaty dopuszczające do użytkowania, pozostają tylko uwarunkowania ekonomiczne.

Zakup zapasu np. do 100 kg to wydatek rzędu 1000 do 1600 zł. Resurs takiego spadochronu to 10 lat. Przy spadochronach zagranicznych nie zawracamy sobie głowy przedłużeniem o dwa lata do docelowych 12-tu, bo wiąże się to z kosztami przekraczającymi korzyści. W Polsce, póki co, sprzedawany jest tylko jeden spadochron posiadający resurs podstawowy 16 lat. Szybko licząc dochodzimy do wniosku, że roczny koszt eksploatacji zapasu wynosi od 100 do 160 zł. Jak za sprzęt służący ratowaniu życia – niewiele. Czy to jednak wszystkie koszty. Otóż nie. Wszak spadochron trzeba regularnie wietrzyć i ponownie składać. I tu dochodzimy do sedna sprawy. W czasie zakupów często wpadamy w pułapkę polegającą na niedoinformowaniu kupującego, co ile czasu należy przekładać spadochron. A różnica bywa duża. Firmy produkujące spadochrony od lat, mające ogromne doświadczenie i wiedzę z zakresu właściwości tkanin wymagają przekładania co 1 rok. Inne firmy określają ten okres na 6 miesięcy. Ale są wreszcie takie, których wyroby trzeba przekładać co 3-4 miesiące, a nawet mogą wymagać wykonania wietrzenia u producenta. W skrajnym przypadku spotkałem się z zaledwie 4 letnim resursem spadochronu. Spadochron był sprzedawany za stosunkowo niską cenę, a kupujący nie byli świadomi tego co kupują, gdyż dystrybutor nie załączał instrukcji użytkowania.

W świetle powyższego, do kosztów rocznej eksploatacji dodajemy ok. 70-80 zł za przekładanie wykonane przez uprawnionego mechanika - składacza. Oczywiście w przypadku spadochronów posiadających wpisany taki okres, bo w innych przypadkach koszt ten będzie wynosił dwa lub trzy razy więcej. Zakładając, że kupimy spadochron za 1000 zł ale musimy w roku wykonać przekładanie trzy razy, koszt obsługi będzie dużo wyższy niż spadochronu droższego ale rzadziej przekładanego.

Oczywiście malkontenci powiedzą – przecież nie muszę składać spadochronu w czasie przewidzianym przez producenta. Tak, oczywiście. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że w przypadku ratowania może to mieć wpływ na czas otwarcia zapasu, a dla ubezpieczyciela dać powód do nie wypłacenia ewentualnego odszkodowania. No i wreszcie, po co wozić niepełnosprawny balast. A więc - tak, czy tak. Latać ze spadochronem, czy bez. A jeśli z, to czy obsługiwać go zgodnie z instrukcją, czy tylko stwarzać sobie iluzję bezpieczeństwa. Decyzja zawsze zależy od pilota.

Leszek Mańkowski

Śnieg za oknem, mróz trzyma, jednym słowem nie ma klimatu na latanie. Ale coś trzeba robić. Ponieważ zdarzyło mi się odwiedzić kilka muzeów lotniczych w czasie swoich europejskich peregrynacji, przeto pomyślałem sobie, że może warto byłoby coś o nich napisać. Tak wpadłem na pomysł napisania cyklu pod wspólnym tytułem Lotnicze Muzea Europy.

Na pierwszy rzut idzie Muzeum Włoskiego Lotnictwa Wojskowego w Vigna di Valle.

Zapraszam do lektury.

Vigna di Valle nad jeziorem Bracciano niedaleko Rzymu. Siedziba Museo Storico Aeronautica Militare, czyli muzeum lotnictwa wojskowego Italii. Miejsce o którym słyszałem od lat. Miejsce w którym zgromadzono prawie wszystkie najsłynniejsze samoloty latające na frontach wojen światowych. Także te z którymi zmierzyli się  polscy piloci ze sławnego Polish Fighting Team 145 dowodzonego w Afryce przez słynnego asa polskiego lotnictwa myśliwskiego  – mjr Stanisława Skalskiego. Fiaty, Macchi, Savoia Marchetti, Cantieri… Wszystkie w jednym miejscu i do zobaczenia. Jednym słowem uczta dla konesera.
Jezioro Bracciano  jest ogromne i piękne. To nad jego brzegiem w latach dwudziestych ub. wieku zbudowano bazę wodnosamolotów. Tutaj w latach trzydziestych przygotowywano wodnosamoloty do Pucharu Schneidera, którego celem było osiągnięcie jak największej prędkości. Do dzisiaj nie został pobity rekord świata ustanowiony w 1934 roku przez Włocha Francesco Agello, a wynoszący 709 km/godz. Moc silnika rekordowego Macchi M.C.72 wynosiła 3100 KM!
Muzeum mieści się w czterech hangarach którym nadano imiona własne. Są to: Troster – a w nim kolekcja samolotów z I Wojny Światowej  i lat dwudziestych. Znajdziemy tam między innymi Spad VII i Ansaldo SVA 5 produkowane również w fabryce Plage-Laśkiewicz, w Lublinie. Były one na wyposażeniu polskiego lotnictwa w latach 20-tych ub. wieku. Duża część  hangaru  poświęcona jest wyprawie mającej na celu przelot nad biegunem północnym Umberto Nobilego, któremu towarzyszył Roald Amundsen. Są tam oryginalne części sterowca N-1 zwanego przez Amundsena „Norge” oraz jego wyposażenia.
Kolejny hangar to Velo, z kolekcją rekordowych wodnosamolotów, oraz samolotów myśliwskich lat trzydziestych. Samoloty są przepięknie utrzymane. Każdy z nich stanowi rarytas dla miłośnika lotniczej historii, ponieważ w świecie raczej nie spotyka się włoskich samolotów.
W trzecim hangarze o nazwie Badoni znajduje się kolekcja pod hasłem „ II Wojna Światowa”. To tutaj stoją samoloty z którymi walczyli nasi rodacy. Patrzę na piękne sylwetki tych rasowych samolotów i ich osiągi. Odnoszę wrażenie, że pilotom na nich walczącym brakowało determinacji i woli zwycięstwa. Jakby czuli, że walczą  nie po tej stronie barykady.  Ginęło ich bardzo wielu… Znajduje się tam również ogromny trzysilnikowy bombowiec Macchi MC.205 „Veltro”. Patrzę na odkrytą końcówkę skrzydła i ze zdumieniem stwierdzam, że jest  zrobione z drewna. Niewiarygodne, ale prawdziwe. Oprócz samolotów włoskich znajduję tam również Spitfire’a i Mustanga.
I wreszcie hangar Skema, w którym zgromadzono włoską technikę odrzutową, a także samoloty amerykańskie w które wyposażone było lotnictwo włoskie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Nie sposób opowiedzieć o tym wszystkim co tam zobaczyliśmy. Namiastką niech będzie te parę załączonych fotek. Eksponatami opiekuje się  armia, a załogę stanowią elegancko ubrani żołnierze. W muzeum jest kawiarnia i dobrze zaopatrzony w pamiątki sklepik. Wstęp do muzeum jest bezpłatny. W poniedziałki jest nieczynne.  Zachęcam do wizyty bo naprawdę warto.

Wymiana linków

W zakładce "szkolenie" znajdziecie terminy szkoleń paralotniowych realizowanych przez naszą szkołę. Znajdziecie tam terminy szkoleń do I Etapu które bedą odbywały się na lotnisku Aeroklubu Krakowskiego w Pobiedniku Wielkim za wyciągarką, a także szkolenia do II Etapu w Bassano del Grappa we Włoszech. Zamieściłem również dwa terminy szkoleń teoretycznych dla tych, którzy zechcą podjąć szkolenie indywidualne. Przypominam, że zapisujemy się poprzez formularz zgłoszeniowy zawarty w w/w zakładce.

http://aerokrak.pl/szkolenia/terminy-szkolen-2011-r.html

Serdecznie zapraszamy na szkolenie,

Zespół Aerokrak